Casamentos, às vezes, não dão certo. O da Chrysler com a Daimler é um bom exemplo. Elas se apaixonaram em 1998 e se divorciaram em 2007, trocando algumas farpas. O grupo alemão (dono de Mercedes-Benz, Smart e Maybach) reclama que a montadora norte-americana deu prejuízo, enquanto esta alega ter sido pouco valorizada. Uma queixa específica da Chrysler diz respeito justamente ao Jeep Grand Cherokee: usando a mesma plataforma do Mercedes ML, a terceira geração do utilitário esportivo (desenvolvida dentro do casamento entre as duas) teria sido supostamente “rebaixada”, piorando, principalmente, em termos de acabamento. Em tese, uma tática para não ofuscar o SUV da Mercedes.
A quarta geração, apresentada há quase um ano, tem a missão de recolocar a grife Grand Cherokee no seu devido lugar, explica a Chrysler. Por isso, passou por uma reforma geral. A começar pelo acabamento, muito criticado na versão anterior. A marca jura que não há contato dos usuários com peças de plástico duro – salvo lugares específicos, como na parte inferior do console, onde, normalmente, não colocamos a mão. O resultado prático disso, além da questão estética, é a eliminação dos irritantes “grilos”, que surgem pelo atrito de peças mal encaixadas ou com um espaço muito grande entre si. No test drive oferecido pela Chrysler, que saiu do Rio de Janeiro e foi até Angra dos Reis, o SUV impressionou pelo silêncio a bordo. Quanto ao acabamento, há evidentes melhorias em relação ao carro anterior, embora haja uma simplicidade que não condiz com o restante, como nos botões do ar-condicionado ou do controle de tração – que parecem ainda mais espartanos perto da tela touch screen no topo do console central. Destaque para o painel de instrumentos, muito mais esportivo e fácil de ler do que o antigo.
Pentastar x câmbio
Outra grande novidade do SUV em sua quarta geração é o motor Pentastar, utilizado em vários modelos Chrysler/Jeep/Dodge, mas que aqui rende 286 cavalos de potência e 35,4 kgfm de torque. Seu rodar é suave quando tratamos o acelerador com delicadeza, mas uma investida mais forte faz seus 2.191 kg se deslocarem com boa desenvoltura. De acordo com a Jeep, seu consumo é de 6,2 km/l na cidade e 11,4 km/l da estrada, formando um gasto combinado de 8,8 km/l. É possível atingir 206 km/h de velocidade máxima e acelerar até os 100 km/h em 9,1 segundos, ainda de acordo com a marca.
Acompanhando o motor, de concepção moderna, está a transmissão W5A580, de cinco velocidades. Andando no modo automático, o entrosamento entre os dois é elogiável: as trocas ocorrem na hora certa e são suaves. Já no modo manual, alguns motoristas podem se frustrar. A troca das marchas ocorre para a direita (subindo) e esquerda (descendo), e de modo geral não empolga. O condutor pouco se diverte e acaba voltando para a opção automática. Apesar de ter mudado completamente, o Grand Cherokee ainda empresta plataforma e transmissão do ML.
Responsável pela caixa de transferência da tração, o sistema Quadra-Trac II tem a ajuda do Select-Terrain, que permite a escolha dos modos Sand/Mud (areia/lama), Sport (esportivo), Auto (automático), Snow (neve) e Rock (pedra), variando, conforme a necessidade, o modo de atuação da tração.
Laredo x Limited
Entre os principais equipamentos está a regulagem elétrica dos bancos para motorista e passageiros, bancos em couro, nove airbags (um deles é só para o joelho do motorista), partida por botão, ar-condicionado bizona, central multimídia e tela para os passageiros de trás. A diferença de R$ 20.000 da Laredo (R$ 154.900) para a Limited (R$ 174.900) justifica-se pela inclusão de teto-solar elétrico, ajuste elétrico do volante, disco rígido da central multimídia, faróis de xenônio e ma profusão de detalhes cromados. As rodas são de 18 polegadas nas duas versões.
A Jeep esconde o jogo, mas assume que estuda importar de Detroit (EUA), onde é produzido, mais versões do Grand Cherokee. Pelo surpreendente desempenho no primeiro mês de vendas, podemos esperar (provavelmente para o segundo semestre) a configuração Overland, ainda mais luxuosa, além dos motores V8 e a diesel.
Trânsito, serra, rio
Saímos do centro do Rio de Janeiro com um pouco de trânsito. Apesar do tamanho avantajado, o SUV mostra agilidade no anda e para, principalmente por conta da harmonia entre câmbio e motor. As retomadas são rápidas e nas velocidades mais altas se sente no controle da situação. Na serra que leva até Angra, abusamos da suspensão (independente nos dois eixos) nas curvas, e mais uma vez o jipão surpreendeu, com boa estabilidade – considerando suas proporções, evidentemente. O ajuste segue a filosofia norte-americana, que prioriza o conforto, mas ainda assim o Grand Cherokee se saiu bem.
Num curto caminho off-road, enfrentamos a travessia de um pequeno córrego. O utilitário atravessou o trecho sem tomar conhecimento algum. Ficou a impressão (e frustração para quem estava ao volante) de que o Grand Cherokee enfrentaria obstáculos muito mais desafiadores. Merecem elogios também a boa ergonomia, com comandos à mão, e a posição correta de guiar.
Concorrentes
A Chrysler considera que o Grand Cherokee brigaria com BMW X5, VW Touareg, Volvo XC90, Audi Q7, Mercedes ML 500 e Land Rover Range Rover se os parâmetros fossem apenas conforto e aptidão no fora de estrada. Mas, coerentemente, entende que os principais concorrentes do seu lançamento são Kia Mohave, Hyundai Vera Cruz, Toyota SW4, Mitsubishi Pajero Full e Land Rover Discovery 4. Os SUV’s sul-coreanos esbanjam conforto, mas não têm a garra do Grand Cherokee para aventuras, enquanto o Toyota é valente para o off road, mas é menos confortável na cidade. Portanto, o pessoal da Jeep deve se preocupar mais com Pajero Full e Discovery 4, outras lendas do fora de estrada.
Como todo divórcio, o fim do casamento entre Daimler e Chrysler abriu novos horizontes para a montadora norte-americana. E o primeiro beneficiado com a separação é o Gran Cherokee, que reúne predicados para se casar de novo – agora com aqueles que nem sempre vão tão longe, mas que precisam da certeza de poder chegar aonde quiserem.
